中國的新能源汽車日新月異，突飛猛進(jìn)。氫能燃料電池在中國巨變的汽車工業(yè)中的未來作用不可估量，上周二工信部發(fā)言，更加清晰地勾畫出中國燃料電池汽車發(fā)展的愿景。有很多人樂觀的認(rèn)為，氫能和燃料電池技術(shù)將會在中國發(fā)揚(yáng)光大。

兩名工作人員將一輛Mirai氫燃料電池汽車搬到日本愛知縣的豐田工廠的下一個生產(chǎn)階段。

推動燃料電池車規(guī)模產(chǎn)量

目前全國只有幾千輛，2019年推出“十城千輛”計(jì)劃，年內(nèi)全國預(yù)計(jì)超過1萬輛。

突破加氫站的發(fā)展瓶頸

目前宣稱有10多座加氫站，但真正在商業(yè)運(yùn)行的。相對于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)需求，加氫站數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?；A(chǔ)設(shè)施不完善、成本居高不下、加氫難等問題拖累燃料電池汽車商業(yè)化的發(fā)展速度。

加氫站和氫能汽車就像雞和蛋的關(guān)系一樣。沒有足夠的加氫站，氫能汽車就沒有市場空間。而沒有數(shù)量足夠多的氫能汽車被使用的話，投資者對投資建設(shè)加氫站也沒有積極性。

引進(jìn)技術(shù)，國產(chǎn)化降成本

巴拉德是質(zhì)子交換膜燃料電池的*，廣東國鴻和濰柴動力分別巨資引進(jìn)了巴拉德9ssl電堆和LCS電堆技術(shù)。濰柴動力持有巴拉德19.9%股份，大洋機(jī)電持有巴拉德9.9%股份。

2019年國內(nèi)燃料電池系統(tǒng)成本較2018年下降20%-30%。在2019年電堆產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化程度達(dá)到50%，系統(tǒng)關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化程度達(dá)到70%，其他核心零部件也處于快速追趕進(jìn)程。

兩年前，巴拉德PEM雖然不是什么世界頂jian技，但對于中國發(fā)展大巴和廂貨也算恰到好處。

補(bǔ)貼推動了燃料電池技術(shù)在中國的發(fā)展。

有10年鋰電池車補(bǔ)貼的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，燃料電池車的補(bǔ)貼肯定不會像鋰電池那樣“簡單粗暴”，大規(guī)模騙補(bǔ)的情況估計(jì)不會再發(fā)生。預(yù)計(jì)未來補(bǔ)貼將呈現(xiàn)一個“精打細(xì)算”的模式：不會讓企業(yè)餓著，也不會一口吃撐。補(bǔ)貼正在向加氫站調(diào)整和傾斜。

政府強(qiáng)化與強(qiáng)者合作


“氫燃料電池汽車將與純電動汽車共存和補(bǔ)充，共同滿足人民的交通需求，”工信部發(fā)言人黃立彬在國務(wù)院新聞辦公室在北京舉行的新聞發(fā)布會上說。

他說，氫燃料電池汽車和全電動鋰電池汽車都是新能源汽車的重要技術(shù)路線，并且根據(jù)其技術(shù)特點(diǎn)和發(fā)展趨勢，到目前為止，純電動汽車已經(jīng)證明更適合在城市內(nèi)旅行的乘用車。而燃料電池車輛適用于較長距離使用的大型商用車輛，如公共汽車和卡車。

在不同的應(yīng)用場合，應(yīng)用不同的技術(shù)，成本差異巨大，所以兩種技術(shù)在各自的優(yōu)勢場所發(fā)揮作用，不是競爭而是互補(bǔ)。

氫燃料電池的優(yōu)點(diǎn)是它們實(shí)現(xiàn)*，能夠?qū)崿F(xiàn)更長續(xù)航里程和更短的充電時間。

然而，安全儲存氫氣是一項(xiàng)關(guān)鍵的技術(shù)挑戰(zhàn)，同時缺乏支持性的基礎(chǔ)設(shè)施和法律法規(guī)。

在基礎(chǔ)設(shè)施和商業(yè)化方面，氫氣遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于電力。充電樁的成本相對于加氫站成本基本可以忽略不計(jì)。

“工信部將與其他部門一起開展氫燃料電池汽車示范運(yùn)行，旨在促進(jìn)中國氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展，”黃說。

他的講話是國家jixin的關(guān)于氫燃料電池汽車市場前景的評論，重申政府打算與汽車制造商合作開發(fā)這一市場。

日本汽車*豐田 - 首批開發(fā)氫燃料電池汽車的汽車制造商之一 - 于4月21日與清華大學(xué)建立了一個聯(lián)合研究機(jī)構(gòu)，從事氫燃料電池技術(shù)研究。第二天，4月22日，豐田與福田汽車集團(tuán)和北京億華通攜手合作，北京億華通是一家專注于氫燃料電池發(fā)動機(jī)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的高科技企業(yè)。

合作將看到福田汽車生產(chǎn)的氫動力客車與北京藝華通的氫燃料電池動力系統(tǒng)相結(jié)合，后者使用豐田的氫燃料電池堆和其他零部件。

“福田汽車的燃料電池公共汽車將服務(wù)于2022年的北京冬季奧運(yùn)會，”福田汽車母公司北汽集團(tuán)董事長徐和一在今年的兩屆會議上表示。

“北汽汽車將加大商用車氫產(chǎn)品的開發(fā)力度。”

憑借在氫燃料電池技術(shù)方面積累的經(jīng)驗(yàn)，福田汽車開發(fā)出第四代氫燃料電池客車，增加了先進(jìn)的安全功能和符合國際標(biāo)準(zhǔn)的車輛布局設(shè)計(jì)。

該汽車制造商正在與氫氣制造，儲存，運(yùn)輸，加氫站建設(shè)和開發(fā)更多氫燃料電池汽車等相關(guān)企業(yè)合作，旨在打造整個產(chǎn)業(yè)鏈。

豐田和福田汽車之間的合作預(yù)計(jì)將由內(nèi)部擴(kuò)展到外部,從局部擴(kuò)展到全系列車型，包括乘用車，貨車，輕型和重型卡車，為中國新一代燃料電池汽車提供寶貴的基礎(chǔ)。

上汽大通在2019年上海車展上亮相中國首款氫燃料電池乘用車--Maxus G20FC。

根據(jù)新歐洲駕駛循環(huán)標(biāo)準(zhǔn)（NEDC），該車型的大行駛里程為550公里，可在五分鐘內(nèi)加滿空油箱。

作為汽車污染的終解決方案，氫燃料電池汽車將在汽車工業(yè)的發(fā)展方向上發(fā)揮關(guān)鍵作用。

然而，與已經(jīng)在開發(fā)氫燃料電池汽車方面取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展的歐洲，北美，日本和韓國相比，中國仍有很長的路要走。

“開發(fā)氫燃料電池汽車強(qiáng)烈依賴核心技術(shù)和配套基礎(chǔ)設(shè)施，因此中國需要至少10到20年才能*實(shí)現(xiàn)氫能和燃料電池的工業(yè)化和商業(yè)化。